即使是同一个情况，不同的人遇到之后都会有不同的反应，同样一件事情，有人遇到很紧张，有人遇到会不慌不忙，这些都是因人而异。
飞机设计原因 ：虽然从飞机设计的角度，已经采取了很多预防措施，防止飞行员在关错发动机，比如，在很多飞机上当某个发动机火警时，这个发动机的关闭电门的红灯会亮起，同时需要灭火的电门上的灯光也会亮起，用来提示机组需要灭火时，选择正确的发动机，因为一般的发动机，一旦灭火剂喷到发动机，发动机就不能再启动了！
飞机两个手柄样子很像（上图中的中间横放的白色纺锤形的），而且被放在一起，这样很容易在飞行员慌乱时，错误的关闭。在正常使用时，用来控制发动机的两个手柄是放在一起的，这样有助于飞行员用一个手同时控制两个发动机。而两个手柄也是基本对称相似的，只是一左一右。（ATR飞机的油门手柄是不一样的，左边的大一些，提示是临界发动机，见下图）。当发动机并不是发生火警，只是熄火时，关闭发动机的电门一般没有特别的指示，所以在关闭时发生错误是有可能
解读复兴ATR72飞机当时可能的情形
依照驾驶舱的记录显示，我们可以这样解读：
飞机起飞后不就，飞机警告系统提示飞机2号发动机失效，也就是右侧的发动机失效。而飞机上一个飞行员却提示关闭1号发动机，也就是要求关闭左侧工作正常的发动机（在给发动机灭火之前应该的步骤）。
之后，应该是（一个）机组在执行灭火程序时提示关闭1号，但是这时出现了2号发动机故障的信息，所以（一个）机组提示2号发动机故障，但是机组仍然执行1号发动机的灭火程序，并在13秒之后1号发动机已经完成关闭，发动机也已经顺桨（顺桨的意思是，把故障的发动机的叶片平面调整到和飞机飞行方向平行，这样由于叶片产生的阻力最小），但是这时候2号发动机也已经没有推力了，所以飞机开始失速了。
后来机组试图启动1号发动机，但是没有时间，也未能启动成功飞机就坠毁了。
这也解释了为什么汽车记录仪拍下来飞机的1号（左侧）发动机是不转的，所有的人都以为是1号（左侧）发动机失效了，实际上是被人为错误关掉了，只是对于飞机来说和失效一样，因为都不能产生推力了！
正常的做法，当飞机起飞发动机失效时：
1、操作飞机的飞行员控制飞机姿态，不操作的飞行员完成收起起落架动作。
2、在不低于400英尺高度核实出现的情况，操作飞机的飞行员下达口令，让不操作飞机的飞行员检查和报告故障情况。这是如果可能，尽量接通自动驾驶，让自动驾驶控制飞机，这样，操作飞机的飞行员就可以有时间和精力一起分析飞机所遇到的问题。
3、最最重要的一点，当飞机火警或者发动机失效时，两个飞行员必须核实哪个发动机出现故障，确定之后，再去依照记忆或者电子检查单完成发动机失效或者灭火程序。任何涉及发动机关闭和灭火的程序在任何一个两人制民航飞机上都需要双方确认。
4、在确定完故障的需要关闭的发动机之后，再执行灭火程序，先收小油门，在收油门之前要确认，几号油门，确认，另一个飞行员回答 几号油门，确认，然后操作的飞行员再收小这个油门。然后不操作的飞行员再去实施灭火程序，在扳动灭火电门之前，也必须向另外一个飞行员确认，几号发动机 灭火电门，确认， 主操作的飞行员回答，几号灭火电门，确认。 然后不操作的飞行员进行灭火。（以上是我在日本全日空控股的SKYNET飞行4年，每年两次模拟机检查都必须完完全全一个不能错的要求，当然后来我在汉莎取得747的资格时也完全依照同样的标准和要求）
5、在完成灭火后，飞机依照公司涉及的单发应急离场程序完全可以正常爬升脱离任何障碍物，要么返回机场，要么对于4发飞机，比如747，完全可以继续飞往目的地。
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